Con el crecimiento de las plataformas mundiales, existe una divergencia de enfoque entre los europeos y los EE. UU. Y Japón. El diseño europeo clásico se vio a principios de la década de 1990 con respecto al uso de GMT en la gama de productos del Grupo Volkswagen. Esta moldura típica de 4 kg con un 40% de contenido de vidrio GMT se ha refinado y probablemente ahora esté más cerca de los 3 kg que de los 4 kg. Integrará mecanismos de cierre del capó, componentes de HVAC y sistemas de iluminación. La rigidez transversal del automóvil se obtiene mediante un simple prensado de metal que también puede actuar como una viga de parachoques en muchos vehículos pequeños. El SMC todavía se utiliza, especialmente en Francia, aunque las presiones competitivas por el ahorro de costes y peso de este segmento no apuntan a su uso continuo. En los EE. UU., El enfoque es mucho más hacia la extensión del panel de apertura de la rejilla para proporcionar más funciones mientras se retiene un travesaño de metal integrado. Esto se debe en parte a las actitudes estadounidenses hacia los requisitos de los parachoques. Los materiales utilizados en Europa se encuentran actualmente sometidos a un alto grado de presión competitiva. Varias formas de LYF (Termoplástico de Fibra Larga) han entrado en el mercado. Aunque el producto de entrada es diferente, el proceso final es el de moldeo por compresión, lo que permite la sustitución directa de GMT. Sin embargo, el contenido de vidrio parece estático a un máximo del 30%. El motor principal detrás de buscar el reemplazo de GMT por productos LFT es eliminar la forma de producto semi-terminado. La percepción es que GMT es un producto semi-terminado costoso, su tecnología tiene un alto costo de entrada y requiere un proceso de calentamiento secundario, que representa un costo secundario y un paso potencialmente dañino en el procesamiento. En términos simples, la idea es plastificar el polímero y dosificar en fibra de vidrio al final del barril causando el menor daño posible a las fibras. Otro tipo de El proceso LFT ha sido desarrollado por mediante el cual un tipo de pellet moldeado por inyección de fibra larga se plastifica para producir una masa seguida de un moldeado por compresión. El desarrollo, llevado a cabo en los EE. UU., Ha llevado a una pieza sin la función completa de un front-end, 3,2 kg de peso total con 2 kg de polímero. Este es fabricado por Visteon en los EE. UU. Y Dynamit Nobel en Europa. Para el futuro desarrollo de frontales basados ​​en la tecnología de moldeo por compresión GMT, la clave parecería ser una mayor integración para incluir la hibridación como en el uso de componentes metálicos para proporcionar rigidez adicional, o utilizar sistemas híbridos GMT que han comenzado a comercializarse. disponible. El primero de ellos, basado en el hilo de vidrio de polipropileno está disponible y ya ha encontrado uso en sistemas de parachoques. Un área adicional de importancia son los cambios en la legislación europea con respecto a la seguridad de los peatones. Será posible diseñar interfaces, incluidas áreas de absorción de energía, para satisfacer las necesidades legislativas que comienzan en 2002.